« Le choix du fer contre le bitume se comprend, mais cela n’empêche pas d’interroger le rapport coût-bénéfice »

On parle train, mercredi 7 juin, au conseil des ministres. Le plan d’avenir pour les transports y est présenté. Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, et Christophe Béchu, ministre de la transition écologique, devaient dévoiler le volet mobilités du contrat Etat-région, qui fixe le soutien de l’Etat aux investissements des régions dans ce domaine sur la période 2023-2027.

Les préfets vont pouvoir commencer à négocier avec les élus sur des programmes précis. Le gouvernement affirme des priorités claires. Ce sera le ferroviaire et les mobilités du quotidien. Ces deux domaines vont mobiliser les deux tiers d’un engagement total de 8,6 milliards d’euros sur cinq ans. Un effort important, puisqu’il est supérieur de 50 % à celui de la période 2015-2022.

Conséquence de ce choix assumé, le montant de l’argent consacré au train va quasiment doubler, quand celui destiné à la route va diminuer de moitié : 2,5 milliards d’euros seront ainsi dévolus à la rénovation des petites lignes, au développement du fret ferroviaire, à l’accessibilité des gares aux handicapés et à la nouvelle coqueluche des élus de métropole, les RER régionaux, en développant la cadence de lignes desservant les périphéries et traversant les métropoles. Prudemment, le gouvernement a fait évoluer sa sémantique et préfère parler de « services express régionaux métropolitains ».

Résultat médiocre

Une précaution justifiée, tant la réalité du terrain s’éloigne des visions romantiques d’une France ferroviaire, panacée absolue de la lutte contre le changement climatique. Le choix du fer contre le bitume se comprend, puisque les transports représentent, à eux seuls, le tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. Mais cela n’empêche pas d’interroger le rapport coût-bénéfice, y compris environnemental, du train.

Dans un intéressant article sur le site Telos, le chercheur en mobilités Jean-Pierre Orfeuil rappelle quelques chiffres. Entre 2007 et 2019, les dépenses publiques en faveur du rail ont augmenté de 39 %, après de nombreux rapports alarmistes sur l’état du réseau. Dans le même temps, le produit intérieur brut global a progressé de 13 %, les dépenses publiques de 20 %, celles pour l’hôpital de 18 % et celles pour l’enseignement de 12 %. On ne peut donc pas dire que ce secteur a été négligé.

Treize ans d’effort et 140 milliards d’euros engagés plus tard, le résultat est médiocre. La part de marché du train, de 10 %, n’a pas bougé, et le réseau reste toujours vieillissant. Car le train est adapté aux transports de masse et pas à l’habitat diffus qui caractérise la grande périphérie des villes. Les solutions plus modulaires, avec des bus de toutes tailles, capables de varier les trajets, sont alors bien plus efficaces et économiques. Même si, politiquement, cela fait moins rêver que des TGV rutilants.