“La guerra nos beneficia”, dice Peter Kolding, vicepresidente de la firma de transporte de petróleo danesa Hafnia. La frase suena cruda en la planta alta de un hotel de Singapur rodeado de rascacielos, tan cerca del puerto donde flotan centenares de embarcaciones que basta asomarse a la ventana para contemplarlas. La confesión es tan incómoda como real. “Así ha sido históricamente. Las disrupciones nos van bien. Mira la Guerra de Irak”, completa. Lo que ocurrió entonces y lo que ocurre ahora es, resumido, que las empresas de transporte de petróleo están ganando toneladas de dinero. Toman así el relevo de las firmas de buques portacontenedores, las grandes beneficiadas en 2021 y 2022 por los problemas en las cadenas de suministro generados por la pandemia, que ven ahora hundirse los fletes que cobran por el fin de la congestión en los puertos, y ceden el testigo en el ciclo alcista.
Detrás de ese auge de las tarifas que perciben los petroleros, notorio desde el pasado verano, está la subida del precio del crudo en los mercados internacionales y los trastornos provocados por la invasión, que ha obligado a utilizar rutas marítimas diferentes para evitar las zonas de conflicto. Además, las duras sanciones occidentales contra Moscú han empujado a muchos países a buscar alternativas al combustible ruso en Oriente Medio, Asia y EE UU, aunque eso suponga tener que traerlo desde destinos mucho más lejanos. Más tiempo en el agua portando carga y más uso de la flota significan más rentabilidad.
Desde el sector apuntan a que hay otros factores ajenos al conflicto desatado por Vladímir Putin que también están influyendo. Existe una fuerte demanda de países que han cerrado refinerías en los últimos años, sobre todo Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Hay retrasos en las descargas en América Latina debido al aumento de las importaciones, principalmente de EE UU. La cartera de pedidos de nuevos petroleros está en mínimos históricos pese a que la flota está muy envejecida, en parte porque mientras se aprueban regulaciones ambientales más estrictas, se desconoce aún cuál será el combustible verde que se impondrá en el mar.
Hay proyectos e inversiones en metanol y amoniaco, pero nadie descarta que finalmente se generalice el uso de otro distinto, y la incertidumbre es máxima. “No podemos construir los barcos basándonos en especulaciones”, dicen desde la danesa Hafnia. El dilema del huevo y la gallina lo impregna todo: ¿deben ser los propietarios de los barcos los que los construyan adaptados a un determinado combustible verde, o en cambio los fabricantes de estos carburantes han de tener lista antes la demanda necesaria? En un escenario repleto de dudas y con pocas certezas, la lógica del mercado es implacable: si no salen de los astilleros nuevos buques, la oferta se reduce, y las tarifas repuntan.
Los inversores se han subido a bordo sin pensárselo. Algunas de las principales compañías del sector, como Euronav, DHT, Scorpio o Teekay acumulan subidas en Bolsa de entre el 75% y casi el 300% en solo un año. Aunque su tamaño no es comparable al de los gigantes de los portacontenedores. todo lo que flote y sea capaz de llevar petróleo se ha convertido en una máquina de generar efectivo, por eso están tardando más en ser achatarradas, y se apuran al límite embarcaciones muy antiguas o se venden a precios impensables hace no tanto.
En ese entorno tan favorable, las empresas invierten cada vez más en datos que les digan dónde deben colocar sus piezas para maximizar sus ingresos: el algoritmo usa información histórica para predecir dónde es más probable que haya demanda, y tiene en cuenta las tormentas y el estado de la mar para recomendar el camino más rápido. “Los contenedores tienen rutas y horarios fijos. En los petroleros sucede más como con un coche Uber. Deben estar en el lugar correcto a la hora correcta, y desde ahí iremos donde el cliente nos diga”, compara el danés Kristian Jasper, director en Maersk Tankers. Sus precios son igual de cambiantes, a otra escala. “Un mes te están pagando 10.000 dólares diarios por un barco y al siguiente 50.000 por el mismo″.
El directivo dirige las operaciones desde Singapur, donde este diario ha viajado invitado por Danish Shipping, la organización que agrupa a las empresas danesas dueñas de barcos. Sobre su amplia presencia en Asia, Jasper es claro. “En este círculo tenemos la mitad de la población global y más de la mitad de la demanda de energía”, dice señalando un mapa donde Asia queda encerrada por la circunferencia.
La lucrativa campaña militar rusa tiene una cara más negativa para los petroleros. Si sus barcos atraviesan el Mar Negro deben pagar más a las aseguradoras. Y deben ser más cuidadosos al comprobar de dónde proviene el petróleo que van a transportar y a quién se lo entregan para no incumplir las sanciones contra Rusia. Maersk Tankers explica que cuenta con un equipo de cinco personas dedicadas a la labor de evitar cruzar líneas rojas, pero sea por un error o por intentar saltarse el embargo internacional, no siempre lo consigue: la semana pasada el Gobierno español prohibió la entrada de uno de sus buques, el Maersk Magellan, al puerto de Tarragona por ir cargado de hidrocarburos rusos.
Peter Kolding, de Hafnia, señala que burlar las sanciones no es imposible, máxime cuando algunas potencias están aprovechando la crisis para comprar crudo a Moscú con descuento. “La India puede refinar el crudo ruso y enviarlo a Europa convertido en producto propio. No puedes comprarlo y reexportarlo directamente, pero cuando lo transformas el origen inicial se pierde”.
Nadie se atreve a aventurar cuánto durará este ciclo virtuoso. Posiblemente, el final de la guerra reduciría instantáneamente las tarifas, pero por ahora esa posibilidad no se vislumbra a corto plazo. Y aun cuando los tambores de guerra dejen paso a la paz, los mandamases del sector no esperan que todo vuelva a a normalidad. “La demanda europea nunca va a ser como antes porque se están volviendo más independientes de Rusia”. Eso quiere decir, por ahora, más petroleros en el mar y más dinero en la caja.
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Source: elpais.com