Ferrovial barajó la opción de trasladarse a Luxemburgo o Irlanda

“Iremos con la bandera española a todas partes”. La frase que más de un directivo ha repetido estos días en Ferrovial no es ningún chiste: se podría tomar de manera literal. Porque durante los meses en los que la constructora española trabajó en secreto para preparar su traslado a Países Bajos barajó varios destinos alternativos, como Luxemburgo o Irlanda. Plazas europeas ambas que ofrecen ventajas fiscales más que suficientes para que el holding español aparque sus activos en ellas, pero que se descartaron en las reuniones que cada quince días y durante meses se celebraban en la sede de la constructora, todavía situada en el 135 de la calle Príncipe de Vergara. Hasta tres despachos legales asesoraron a la multinacional presidida por Rafael del Pino con la consigna de hacerlo en voz baja para no despertar al monstruo. Una filtración, en especial desde el Gobierno, podría llegar a la opinión pública y la presión pondría cuesta arriba el traslado.

Luxemburgo, el rey de la indulgencia fiscal en el corazón de Europa, es muy utilizado por la banca (tiene una calificación crediticia triple A, como Países Bajos) y por los fondos de inversión. Irlanda, en cambio, es la preferida de las empresas tecnológicas para rebajar al mínimo su factura en impuestos. Ninguno de los dos países, que permiten a sus clientes navegar fácilmente por los sistemas fiscales, legales y financieros internacionales, resultó ganador en la puja por varias razones técnicas, como el hecho de que en 2019, tras el Brexit, la constructora española trasladase de Oxfordshire a Ámsterdam Ferrovial International SE, la filial que aglutina sus activos internacionales. La estructura ya existente facilitaba mucho las cosas. El 82% de los ingresos del grupo tienen su origen fuera de España y más del 90% del valor (medido por los fondos propios) reside en activos internacionales. Esa sociedad es la misma que, bajo el eufemismo de una “fusión inversa”, absorberá a la matriz española para hacerla desaparecer si la mayoría de accionistas vota a favor en la junta que se celebrará entre el segundo y el tercer trimestre.

En la sucesión de acontecimientos que se desataron con el escueto anuncio de la compañía el pasado martes por la tarde quedó claro que para Rafael del Pino no tenía nada que negociar con el Gobierno de Pedro Sánchez. Pero había que cuidar el relato. Porque al optar por Países bajos también pesaron las consecuencias reputacionales: la jurisdicción, famosa por sus vacas lecheras y por su relieve artificialmente uniforme, logró quedarse con la sede del grupo automovilístico Stellantis hace no tanto, en 2021. Además de la lógica empresarial, que pasa por alto las raíces históricas de la compañía, un precedente tan poderoso podría ayudar a dar una imagen de normalidad al traslado.

El proyecto conocido después buscaba armar esa decisión y llenarla de argumentos económicos. Incidía en describir la prudencia presupuestaria holandesa como un punto a favor de Ferrovial: Países Bajos han tenido siempre bajos niveles de endeudamiento, “han sido el destino escogido por muchas empresas comparables a Ferrovial, activas a nivel mundial y con fuerte presencia en Europa y en Norteamérica, con un ordenamiento jurídico confiable y un sólido marco de gobierno corporativo”. Pese a que los directivos agitan los brazos estos días al explicar que no saben a qué viene tanto revuelo, la comparación entre la seguridad jurídica de un territorio y otro ya estaba servida. “Las compañías en Países Bajos se han beneficiado de una menor volatilidad en sus costes de financiación gracias a una prima de riesgo del país más estable en comparación con otros países europeos. Esa menor volatilidad debería traducirse en que, en el futuro, se reduzcan los costes de financiación en las emisiones de deuda y, a la larga, también en mejoras en el coste total de capital”, continuaba el documento. Mejor financiación y más notoriedad, porque, pese a que apenas tiene presencia de marca en Holanda, los directivos creen que el logotipo amarillo de Ferrovial será a partir de ahora más atractivo para contratar a los profesionales internacionales a los que no son capaces de seducir.

El último argumento, que durante la semana se fue configurando quizá como el de mayor peso, tiene que ver con la cotización. Ferrovial, que ingresó el año pasado 7.551 millones y tiene una cartera de proyectos comprometidos de otros 14.700, vale en Bolsa unos 20.000 millones. “Podría ser el doble”, apuntan fuentes próximas a la operación si, como quiere, acaba cotizando en Estados Unidos, además de en España y Países Bajos. Su inclusión en los índices bursátiles estadounidenses, singularmente en el Russell, también quería dejar en evidencia que desde España la autopista a Wall Street es más bien una carretera comarcal: la falta de acuerdo entre el sistema nacional de Bolsas y Mercados (BME), operado por el grupo Six, con DTCC, la empresa que custodia 1,4 millones de emisiones de valores emitidos en EEUU, lo complica. Un mar de 87 billones de dólares en el que Ferrovial se quiere bañar y en el que Euronext tiene desde Ámsterdam una conexión más directa.

Una carretera en el desierto

Pagar el peaje del traslado recibiendo ataques directos desde el Gobierno no habrá sido del gusto de Rafael del Pino, pero para entender su estrategia es importante tener en cuenta su contexto vital. Segundo de cinco hermanos, su padre, Rafael del Pino Moreno, fundó en un ático de Madrid una compañía muy centrada en la obra pública que prosperó con el franquismo y la transición gracias a contratos de carreteras. Considerado el patriarca de la beautiful people, aquel grupo de empresarios y artistas que a finales de los 80 estrecharon lazos con el PSOE (aunque poco tenían que ver con el socialismo), hizo que Ferrovial fuese protagonista del burbujeante crecimiento posterior a la dictadura. Ferrovial construyó varios tramos del AVE entre Madrid y Sevilla y numerosas obras para los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 y la Expo de Sevilla. Fue en ese año mágico de la historia reciente de España en el que Rafael del Pino Calvo-Sotelo, ya sin la postilla de hijo de, llegaría al cargo de consejero delegado.

Sobrino del expresidente del Gobierno Leopoldo Calvo-Sotelo, ingeniero de Caminos con selecta formación internacional, -el tercer hombre más rico de España según Forbes, con una fortuna calculada en 3.800 millones-, comenzó su carrera profesional supervisando, por orden de su padre, una carretera en el desierto de Libia. Antes de pilotar la primera línea ejecutiva pasó por distintas divisiones y fue forjando la idea de que el futuro de la constructora estaba más allá de los Pirineos. De hecho, bajo su gestión ganó un contrato que se ha demostrado como una máquina de hacer dinero: la gestión de la autopista ETR 407 en Toronto por un periodo de 99 años.

Viudo de su primera esposa y divorciado de la segunda, tiene seis hijos de ambos matrimonios y no es amigo de salir en los medios de comunicación. Prefiere lanzar órdagos en los despachos. Nombrado presidente en 2000, dio la sorpresa impulsando en 2006 por lanzar una opa sobre BAA, líder mundial de aeropuertos, lo que a la postre le llevó a controlar Heathrow. En esa década la empresa se entregó a un plan de compras frenético: se hizo con Budimex en Polonia, a Amey en Reino Unido (que vendió el año pasado y que tiene una plantilla de 11.000 personas).

Es innegable que el salto internacional impulsado por Del Pino ha convertido al grupo en lo que es hoy. “Si solo tuviese el negocio español, la empresa estaría ahora perdiendo dinero”, razona un empresario que lo conoce. “No lo hace por riqueza. Ni por el impuesto de grandes fortunas, como se ha publicado. Va a mantener su residencia fiscal en España”, defiende la misma fuente. Los inversores suelen poner pegas cuando el presidente acapara funciones ejecutivas, pero apenas se lo han afeado a Del Pino en las juntas de accionistas. Al contrario, a la luz de la trayectoria de su gestión ha demostrado que no se frena en ningún mercado. En Australia consiguió el contrato de la Pacific Highway, una de las vías más transitadas, que une Sidney y Brisbane, y después llegaría la compra de Broadspectrum, empresa con la que alcanzó los 100.000 empleados. Pero es en Estados Unidos donde más ha trabajado la compañía, encargada de proyectos gigantescos, como las carreteras NTE y la LBJ en Texas, la I-77 en Carolina del Norte, la I-66 en Virginia y un tramo del AVE en California.

Mientras, en casa, no todo ha sido tan luminoso. Ferrovial estuvo salpicada en el caso Palau sobre el pago de comisiones a la antigua Convergència Democràtica de Catalunya por concesiones públicas. El año pasado fue sancionada con una abultada multa de 38 millones por la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia por, supuestamente, formar parte de un cártel de constructoras para repartirse licitaciones entre 1992, el año de su primer gran nombramiento, al 2017. La Audiencia Nacional ha suspendido la multa de forma cautelar. Ferrovial se ha adjudicado obras públicas por 9.000 millones en España desde 1991.

Los problemas también llegaron a la familia cuando en 2015 rompió el acuerdo con sus hermanos y vendieron Portman Baela, la empresa que aglutinaba su 40,8% en el capital. Sus desacuerdos con Leopoldo en la gestión estuvieron en la raíz de la decisión, y la segunda generación propietaria caminó desde entonces por separado (el presidente tiene ahora el 20,4% del capital, mientras Leopoldo ostenta el 4,1% y su hermana María otro 8,2%). Leopoldo ha sido, en los últimos años, uno de los accionistas minoritarios que más ha protestado las decisiones en las juntas de accionistas.

Sus opiniones personales no dejan lugar a dudas sobre su idea de la redistribución: “No hay que subir tipos ni inventar nuevos impuestos sino, en todo caso, lo contrario”, se quejó hace unos años. En 2022 se subió el sueldo un 16%: fueron 5,2 millones de euros. Ha llevado la ingeniería fiscal a otro nivel, aprovechando al máximo, dentro de la legalidad, los resquicios de la normativa para tributar lo mínimo posible. Fruto de ello la multinacional no ha pagado nada por el Impuesto de Sociedades desde 2020 y solo en tres ocasiones de la última década le ha salido a pagar. Su porcentaje de acciones, de hecho, también se canalizan a través de una empresa holandesa. Algo que resulta irónico es que algunos ejecutivos del sector decían esta semana que España, tras su marcha, se iba a liberar de tener un holding muy ineficiente, porque siempre busca dar pérdidas para compensar dividendos de sus filiales en el extranjero.

Dicen quienes le conocen que pedirle permiso al Gobierno no es algo que entre en su cabeza, y que el Gobierno debería hacérselo mirar si no quiere que otras empresas señeras sigan sus pasos. Y que, acierte o no, ha hecho lo que creía más conveniente para Ferrovial. Seguramente el bofetón que ha recibido del Ejecutivo le reafirma en su decisión de que lo mejor es trasladar la compañía a Holanda. Pero aunque Ferrovial diga que llevará la bandera de España a todas partes, ya no será suya.

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Source: elpais.com