Evoquer la dégradation des voies, des postes d’aiguillage et de la signalisation un jour de grève nationale dans les transports, comme le jeudi 23 mars, c’est un peu parler de corde dans la maison d’un pendu. Mais les voyageurs du quotidien (et les chargeurs pour les marchandises) font ce constat, déjà établi en 2018 par le rapport Spinetta : le réseau de la SNCF, long de 28 000 kilomètres, est vieillissant et dégradé ; les investissements consentis ces dernières années ont été insuffisants pour redresser ses performances.
Le PDG de SNCF Réseau, auditionné mercredi 22 mars au Sénat, aperçoit pourtant le bout du tunnel. Matthieu Chabanel estime que la « nouvelle donne ferroviaire » et les 100 milliards d’euros promis d’ici à 2040 par la première ministre, Elisabeth Borne, vont remettre la filiale de la SNCF « dans la course ». Et la course, c’est améliorer la sécurité et la ponctualité pour réduire l’usage de la voiture et attirer davantage de voyageurs vers un mode de transport particulièrement décarboné grâce à une électricité d’origine nucléaire.
L’Etat, qui avait déjà repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, a dû admettre ce que les acteurs du ferroviaire lui serinaient : sans crédits supplémentaires, la réussite du contrat de performance Etat-SNCF Réseau (2021-2030) pour « développer l’usage du train » était illusoire. Sans l’effort supplémentaire annoncé le 24 février, « le réseau allait continuer à vieillir », a rappelé M. Chabanel devant les sénateurs. Avec 1,5 milliard d’euros par an d’ici à 2027 s’ajoutant aux 3 milliards actuels, il estime pouvoir enrayer la « lente dégradation » du réseau et engager sa modernisation.
Injonctions contradictoires
Et il y a, admet-il, « beaucoup, beaucoup, beaucoup de travail » à faire sur les infrastructures existantes pour améliorer une ligne de RER surchargée aussi bien que la desserte Bourges-Montluçon. Aussi voit-il d’un « bon œil » l’implication de la Société du Grand Paris, qui développe le Grand Paris Express, pour l’aider dans d’autres missions confiées par le gouvernement, notamment le déploiement des infrastructures nouvelles des RER dans dix métropoles de province.
Beaucoup d’interrogations, aussi : sur l’origine des fonds et la part des régions, la formation, la fidélisation et la rémunération d’agents techniques qualifiés manquant dans certains métiers, la programmation des investissements, la capacité de SNCF Réseau à rester dans les clous budgétaires, quand 20 % de ses projets dépassent la dotation initiale. Et sur les relations avec l’Etat, qui garde la main sur ce secteur sensible.
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