Which automotive producer is value shopping for shares in now? | EUROtoday

Führungsbeben im Stellantis-Konzern, Absatzschwierigkeiten für Porsche in China, Volkswagen stellt Grundsätzliches infrage: Die Autoindustrie befindet sich im Umbruch. An der Börse zeigt sich das längst. Die Aktienkurse vieler Autokonzerne sind in der jüngeren Vergangenheit merklich gefallen. Die Anleger zweifeln, ob die zumal für Deutschland und Europa wichtige Branche gut gerüstet ist für mehr Digitalisierung und Elektrifizierung – nicht zuletzt angesichts der wachsenden Konkurrenz aus China.

Die Stellantis-Aktie hat eine bemerkenswerte Talfahrt hinter sich. Seit März hat sich ihr Kurs mehr als halbiert. Analysten sind zuletzt immer skeptischer geworden, ob sich das aus der Fusion von Fiat-Chrysler mit der PSA-Gruppe hervorgegangene Unternehmen im verschärften globalen Wettbewerb auf dem Automarkt behaupten kann, zumal es mit Fiat, Peugeot und Opel viele Volumenmarken unter seinem Dach beherbergt. Hinzu kommen Profitabilitätsprobleme in Nordamerika. Nachdem die Geschäftsführung Ende September überraschend kräftig ihr Margenziel für dieses Jahr nach unten korrigiert hatte, beschleunigte sich die Talfahrt.

In einer Umfrage des Finanzdiensts Bloomberg rät immer noch eine relative Mehrheit von 16 Analysten zum Halten der Stellantis-Aktie. Drei plädieren zum Verkauf und trotz des inzwischen günstigen Kurs-Gewinn-Verhältnisses (KGV) von 4,1 nur 14 zum Kauf des Papiers. Die kurz vor dem Wochenende bekannt gegebenen Personalwechsel im Vorstand sorgten an der Börse für keine Trendwende. Am Freitag notierte der Kurs der Stellantis-Aktie zwischenzeitlich weitere rund vier Prozent im Minus.

Europas größter Autokonzern Volkswagen schneidet an der Börse ebenfalls schon länger schlecht ab. Allein im vergangenen halben Jahr hat die stimmrechtslose Vorzugsaktie, mit der VW im Dax notiert ist, ein Viertel an Wert verloren und kostet nun knapp 93 Euro. Vom Zwischenhoch im Jahr 2021, als der Kurs fast 250 Euro erreichte, ist VW weit entfernt. Das KGV bildet mit dem Faktor 3,7 fast den niedrigsten Wert im Dax. Nur die Holding der VW-Aktionärsfamilien Porsche und Piëch, die Porsche SE – nicht zu verwechseln mit dem Sportwagenhersteller Porsche AG –, kommt mit dem Faktor 2,7 auf ein noch niedrigeres KGV. Auch der Kurs der stimmberechtigten VW-Stammaktien, überwiegend in der Hand der Großaktionäre, gibt kein besseres Bild ab.

Grund für die Misere sind die Probleme in vielen Märkten. In Europa drücken hohe Kosten auf die Profitabilität, und dass sich E-Autos schlecht verkaufen, macht die Situation noch schwieriger. In China verliert VW Marktanteile, und die Expansion in Amerika läuft nicht an wie erhofft. Etliche Analysten raten trotzdem zum Kauf – aus einem einfachen Grund: Viele Risiken seien eingepreist, glaubt etwa Henning Cosman von der britischen Investmentbank Barclays. Da schwingt auch die Erwartung mit, dass es nicht viel weiter bergab gehen kann. Aus seiner Sicht möglicherweise eine Chance für Anleger.

Trotz großer Schwierigkeiten hält wiederum der Sportwagenhersteller Porsche an seinem mittelfristigen Ziel einer Umsatzrendite von 20 Prozent fest – die „Road to 20“ steht. Schon im nächsten Jahr will der baden-württembergische Konzern wieder Margen zwischen 15 und 17 Prozent erwirtschaften, wie Porsche-Vorstandschef Oliver Blume während der Präsentation der Halbjahreszahlen im Juli erläuterte. Das Jahr 2024 hatte der Stuttgarter Traditionskonzern dabei als Übergangsjahr bezeichnet, weil Porsche zurzeit mit dem Panamera, Macan, Taycan und dem 911er vier von sechs Modellreihen aus- und anlaufen lässt.

Hinzu kamen aber Probleme, die der Sportwagenbauer so nicht eingeplant hatte: Die Verunsicherung der Kunden ließ den Absatz im wichtigen Markt China einbrechen, die Verkäufe gingen in den ersten neun Monaten um 29 Prozent zurück. Zudem musste Porsche schon im Juli seine Jahresprognose kassieren, nachdem ein Unwetter in der Schweiz mehrere Lieferanten bestimmter Aluminiumlegierungen lahmgelegt hatte. Dies könne die Produktion des Sportwagenherstellers über mehrere Wochen beeinträchtigen und zu Stillständen im Bau „einzelner oder mehrerer Fahrzeugbaureihen“ führen, hieß es im Sommer. Im Gesamtjahr rechnet das Management jetzt mit einer operativen Rendite zwischen 14 und 15 Prozent statt der zuvor angepeilten 15 bis 17 Prozent. Der Aktienkurs verlor seit Mitte April fast 26 Prozent und liegt damit rund zwölf Euro unter dem Einstiegskurs beim Börsenstart im September 2022. In gewisser Weise sei die Porsche-Aktie trotz stabiler Margen Opfer der ehrgeizigen Ankündigung, die Rendite auf 20 Prozent zu treiben, heißt es immer wieder bei Analysten.

Die Aktienmärkte insgesamt befinden sich demgegenüber merklich im Plus verglichen mit dem Jahresbeginn. Der deutsche Standardwerteindex Dax hat bisher fast 15 Prozent an Wert hinzugewonnen. Der amerikanische S&P 500 legte bisher um über 20 Prozent zu, auch der Euro Stoxx ist gut 14 Prozent im Plus.

„Der Automobilsektor hat in den letzten zwölf Monaten in Europa am schlechtesten abgeschnitten und wird mit etwa dem 5-fachen Gewinn gehandelt – der niedrigsten Bewertung aller Branchen“, sagte Robert Griffiths, Aktienstratege bei L&G Asset Management, vor einigen Tagen. Anleger seien also mit den Risiken vertraut. Die Frage sei, ob die deutsche Regierung und die Gewerkschaften den Automobilherstellern erlauben werden, diejenigen Reformen und Kostensenkungen durchzuführen, die sie für ihr mittelfristiges Überleben für notwendig erachten. „Wenn sie dies tun – und die Entscheidungen werden politisch wehtun – könnte das Spielraum für einen Wiedereinstieg in diesen Sektor nach einer starken Underperformance schaffen.“ Die Unsicherheit sei derzeit zu groß, als dass man kaufen werde, die Situation werde aber beobachtet, so Griffiths.

„Wir setzen auf Unternehmen mit hohen Kapitalrenditen, Unternehmen also, die in Relation zu ihrem Kapitaleinsatz hohe Gewinne erzielen“, sagte Christian Kahler von Kahler & Kurz Capital in einem Gespräch mit der F.A.Z. unlängst. Mindestens 15 Prozent sollten es sein, alle Titel im Fonds liegen darüber, VW aber zum Beispiel deutlich darunter. „Die machen mit 17 Milliarden Euro zwar einen sehr ansehnlichen Gewinn, aber zu welchen Kosten: 390 Milliarden Euro Betriebskapital werden dafür eingesetzt.“ Gut vier Prozent Kapitalrendite bleiben übrig. Viel zu wenig für den Fondsmanager. Er fasst die deutschen Autoaktien daher wie die meisten Börsianer seit Jahren nicht an.

„Der drohende Detroit-Moment für die deutsche Autoindustrie“ haben die Fachleute der Landesbank Baden-Württemberg ihren Kapitalmarktkompass dieser Tage überschrieben. „Die Branche bleibt in einer schwierigen Phase“, sagt LBBW-Aktienstratege Uwe Streich. „In den Kursen ist das Schlimmste schon eingepreist, aber die Fragezeichen bleiben, ob sich die deutsche Ingenieurskunst den Bedingungen der Autowelt von morgen anpassen kann. BYD aus China hat in der Elektromobilität aufgeholt und VW in China im Absatz überholt. Früher kamen 30 Prozent der operativen VW-Gewinne aus China, jetzt sind es nur noch zehn Prozent.“

Seit der Autohersteller Mercedes im Frühjahr seine ehrgeizige Transformationsstrategie einem Realitätscheck unterzogen hat, ist der Aktienkurs unter Druck. Die Papiere des Stuttgarter Unternehmens verloren von Mitte April an 25 Prozent ihres Wertes und kosten nun ungefähr 57 Euro. Das Unternehmen hatte in den ersten Monaten klargemacht, dass es zwar am Umstieg auf elektrische Antriebe festhalte, aber den Anspruch revidiert, vom Jahr 2030 an möglichst nur noch vollelektrische Fahrzeuge zu verkaufen.

Mercedes bereitet sich vielmehr darauf vor, dass Autos mit Verbrennungsmotoren noch viel länger am Markt ihren festen Platz haben werden als erwartet. Am schleppenden Hochlauf der Elektromobilität hat sich seitdem nichts geändert, der Verkauf von Elektroautos ist weiter stark unter Druck: Um fast ein Drittel ging der Absatz in den ersten neun Monaten im Vergleich zum Vorjahr auf 42.500 Fahrzeuge zurück. Im dritten Quartal war somit ungefähr jeder zwölfte verkaufte Pkw ein rein batterieelektrisches Fahrzeug, zu Jahres beginn lag der Anteil noch bei fast zehn Prozent.

Mercedes spricht von einem „gedämpften Marktumfeld“ für elektrische Fahrzeuge. Das klang vor Jahresfrist noch anders. Die schwierige konjunkturelle Lage in China macht die Situation für Mercedes noch schwieriger. Der Absatz in dem Markt, in dem Mercedes mehr als ein Drittel seiner Autos insgesamt verkauft, brach zwischen Januar und September um 13 Prozent ein. Vor dem Hintergrund der Einführung neuer Modelle hatte Mercedes eigentlich optimistischer auf die zweite Jahreshälfte geschaut, aber der Verkaufsstart wegen der wirtschaftlichen Verunsicherung der Kunden in einigen Märkten verpufft.

Gespürt hat das Unternehmen vor allem bei den Luxusmodellen: Gerade Modelle wie die S-Klasse, die G-Klasse und die Autos aus der AMG-Produktion blieben bei den Händlern. Schon Mitte September hatte der Autobauer vor dem Hintergrund der schwachen Absatzzahlen seine Prognose für das laufende Jahr nach unten revidiert: Die Marge von Mercedes-Benz Cars soll nur noch in einem Korridor von 7,5 bis 8,5 Prozent liegen. Zuvor waren noch deutlich höhere zehn Prozent bis elf Prozent angepeilt worden. Das Konzernergebnis dürfte damit 2024 spürbar unter dem Wert aus dem Vorjahr bleiben, teilte der Autobauer mit.

Lange schien indes BMW immun zu sein gegen die Krise der Autoindustrie. Noch im Mai, als sich die Zeichen für einen Konjunkturabschwung verdichteten, erklärte Vorstandschef Oliver Zipse im Gespräch mit der F.A.Z., dass von einer Krise keine Rede sein könne. Damals notierte die Aktie des Dax-Konzerns noch oberhalb von 100 Euro. Inzwischen hat sie sich um ein Drittel verbilligt.

Denn auch BMW ließ mit einer Reihe schlechter Nachrichten aufhorchen. Über die schwierige Lage auf dem wichtigen Absatzmarkt in China hinaus kämpfen die Münchner mit erheblichen Qualitätsproblemen und mussten in den vergangenen Monaten teure Rückrufaktionen vornehmen. Der Vorstand kappte daraufhin die Jahresprognose. Die Gewinnmarge dürfte künftig nur noch sechs bis sieben Prozent erreichen nach zuvor prognostizierten acht bis zehn Prozent. Große Hoffnung setzt das Unternehmen in eine neue Modellpalette von Elektrofahrzeugen. Doch das erste der insgesamt acht Autos der sogenannten Neuen Klasse kommt erst Ende 2025 auf den Markt.